První Jeep – příběh o nejtvrdší konkurenci

 


 







Předchůdcem Jeepu byl průzkumný vůz Bantam BRT 40
(foto U.S. National Archives).

Jeep má prvenství i v největším množství vyrobených vozidel ze všech typů motorizovaných prostředků za druhé světové války. Sloužil jako průzkumný vůz, jako spojka, používali ho velitelé nejrůznějších stupňů, vozil raněné, munici, proviant a osvědčil se v mnoha a mnoha dalších činnostech. Jezdil spolehlivě v bahně i v poušti, v tropických vedrech i v největších mrazech.

 
Vznik Jeepu

Když se řekne Jeep, mnohým se vybaví Willys. Méně se už ví, že Jeepy vyráběl i konkurenční Ford, a to jako model GPW, neboli General Purpose Willys. A ještě méně se ví o tom, že džíp sestrojila jako první malá firma American Bantam. A asi navždy zůstane obestřeno tajemstvím, za jakých okolností měla vyrábět džípy společnost Checker, která jinak proslula robustními newyorskými žlutými taxíky.


V každém případě byl vznik Jeepu dramatický. Zpočátku probíhal vývoj terénního automobilu podobně jako v jiných zemích. Koncem roku 1938 zástupci firmy American Bantam nabídli Národní gardě test tří upravených Austinů Roadster. Ministerstvo obrany na testy příliš netlačilo, ale vše se rychle změnilo po obsazení Francie. Zpravodajské služby totiž barvitě líčily úspěch motorizovaných jednotek a zaznamenaly přitom i vysoce mobilní lehký terénní automobil Kübelwagen, který Němci zkonstruovali z „lidového vozu“ Volkswagen. 


Pentagon se proto rozhodl vývoj lehkého terénního vozu urychlit. Pověřil vývojem zvláštní technický výbor a 22. července 1940 vyhlásil veřejnou soutěž o armádní zakázku s velice tvrdými podmínkami. Do sedmi týdnů musela každá firma dodat prototypy a za dva a půl měsíce sedmdesát vozů! Automobil nesměl vážit více než 1275 liber (590 kg); kvůli nedostatku surovin nemohl mít hliníkovou hlavu motoru; musel mít náhon na přední i zadní kola a dosahovat rychlosti aspoň 50 mil v hodině (88 km/h) atd. Takové podmínky byly příliš i pro detroitské giganty jako General Motors a Chrysler, takže se konkurzu zúčastnily jen American Bantam, Willys-Overland a koncern Ford Motors.







Předvýrobní zkoušky Jeepu byly opravdu tvrdé. Tento Ford GPW už testuje Americká armáda
(foto U.S. National Archives).


American Bantam hned zapojil do projektu externího konstruktéra Karla Probsta. Pod jeho vedením byl zkonstruován vůz, který splnil většinu zadání, takže koncem září Bantam jako jediný dodal v termínu první prototyp. Armáda ho testovala až do úplného zničení, a přestože nebyl úplně dodržen hmotnostní limit, celkový výsledek byl uspokojivý. Bantam získal objednávku na stavbu sedmdesáti vozů zkušební série. Willys naproti tomu nesplnil termín dodání prototypu a ani Ford neprojevoval dostatečnou připravenost.


Vyšší zájem


Willys-Overland a Ford Motors se však nevzdaly. Protože šlo o prioritní vojenskou důležitost, Pentagon umožnil jejich konstruktérům přístup ke zkouškám prototypu Bantamu a později dokonce i k výkresům Karla Probsta. Obě společnosti nakonec déle než měsíc po oficiálním termínu dodaly své prototypy, přičemž podobně jako Bantam překročily váhový limit. Zkoušky prototypů všech tří firem pokračovaly až do zimy a jejich cílem bylo určit jediného vítěze. Nejvyspělejší Bantamův GPV (General Purpose Vehicle) měl už zpočátku mnoho vlastností, kterými se vyznačovaly pozdější standardizované Jeepy. Armáda ovšem považovala GPV za moc vysoký a nebyla spokojená s výkonem motoru. Ford měl dobré jízdní vlastnosti a nejlepší ovládání, ale jeho Pygmy byl také „podmotorován“. Motor Willysova Quadu byl nejsilnější, ale vůz měl nejvyšší hmotnost. S pokračujícími testy měly terénní automobily všech tří firem většinu podobných znaků, protože jejich konstruktéři dostali příležitost kopírovat přednosti konkurentů.


Do hry však vstoupila další závažná otázka, a to jestli bude mít vítěz konkurzu dostatek výrobních kapacit pro masovou válečnou výrobu. Tato podmínka dělala největší starosti Bantamu, který se v zoufalství snažil spojit i s proslulým výrobcem taxíků Checkerem. Potřeby americké armády však byly velkým soustem i pro Willys-Overland. Pentagon nakonec dospěl k politickému rozhodnutí a v březnu 1941 zadal každé ze tří společností počáteční zakázku na 1 500 vozidel.







Spojenci vyloďují Jeepy během invaze v Normandii v roce červnu 1944
(foto U.S. National Archives).

Příležitost přeje nejsilnějším

V polovině roku 1941 však začalo být americkému štábu jasné, že je potřebná absolutní standardizace. Terénní automobily amerických výrobců, hlavně Bantamu a Willyse, měly vynikající vlastnosti, takže přišlo poslední rozhodující kritérium, a to cena. Bantam nabídl armádě džíp za 1 166 dolarů, zatímco silnější Willys za pouhých 739 dolarů. Američtí vojenští představitelé se o tento argument opřeli a rozhodli, že standardním osobním terénním automobilem americké armády bude Willys MB. Zadali zároveň společnosti Willys-Overland standardní armádní zakázku, v první fázi na 16 000 vozidel. Pro Bantam to byla těžká rána; společnost dostala jen zakázku na výrobu vlečných vozů za terénní vozy Willys. Zajímavé je, že sovětská armádní komise si pro dodávky terénních automobilů pro Rudou armádu vybrala Bantam. Nakonec Spojené státy dodaly do Sovětského svazu a Británie 2 675 vozů Bantam 40 BRC, 3 650 Fordů GP a 1 500 Jeepů Willys, které byly vyrobeny ještě v době, než byl pro americkou armádu standardizován jediný typ. Koncem října 1941 bylo zřejmé, že Willys nezvládne rostoucí požadavky spojenců na statisíce džípů. Pentagon proto zadal výrobu vozů Willys také konkurenčnímu Fordu. Ten je pak vyráběl pod označením Ford GPW (General Purpose Willys). Rozdělení výroby mezi dvě továrny mělo eliminovat i dopad případných sabotáží nacistů. American Bantam už příležitost k výrobě automobilů pro armádu nedostal. Po válce společnost zanikla.


Srovnání s technikou nepřítele


Základní předností Jeepů oproti německým terénním automobilům byly lepší jízdní vlastnosti, vyšší výkon a větší využitelnost ložného prostoru. Konstrukce německého Pkw K1 KdF 82 Kübelwagenu byla zcela odlišná. Zatímco Jeep měl klasické uspořádání s motorem vpředu, rámovým podvozkem a náhonem na všechna kola, Kübelwagen vycházel z Volkswagenu s motorem vzadu s náhonem jen na zadní kola. Tím byly dány všechny odlišné vlastnosti.







Jeep s provizorně navařenou kostrukcí na nosítka odváží zraněné vojáky z 3. Canadian Infantry Division (
foto U.S. National Archives).

Oba vozy byly velmi spolehlivé a nenáročné, ale Kübelwagen byl ještě jednodušší. Jeho motor – tzv. boxer s protilehlými válci – byl totiž vzduchem chlazený, takže odpadaly všechny problémy spojené s chladicí kapalinou, ať už šlo o těsnost spojů, ale zejména o nemrznoucí směs v zimě. V zimě byla jízda v Kübelwagenu pohodlnější. Měl totiž boční dveře a na ně se dala připevnit skládací okna ze slídy.

Jeep měl lepší jízdní vlastnosti nejenom kvůli náhonu na všechna kola. Měl i stabilnější pérování než Kübelwagen a vyspělejší hydraulické brzdy. Německý vůz měl jen jednoduché lankové ovládání všech brzd, které se projevovalo nestejným brzdovým účinkem na různá kola. Jeep měl také silnější motor. V terénu nebyla ani tak důležitá vyšší maximální rychlost Jeepu (104 km/h vůči 80 km/h Kübelwagenu), ale hlavně jeho schopnost táhnout přívěsný vůz s nákladem, ale dokonce i lehké dělo. To německý vůz neumožňoval.


Výroba jednoduššího Kübelwagenu byla o něco levnější, ale v praxi to nehrálo roli. Spojené státy vyrobily v letech 1941-45 přes půl milionu Jeepů, tedy desetkrát více, než činila celková produkce KdF Kübelwagenu za celou válku.


Jeep ve standardní výrobě


Když Willys získal kontrakt, armáda mu ještě zadala několik zlepšení a doplnění výbavy pro typ MB. Jednalo se o elektropříslušenství, potlačení rádiového šumu, lepší vzduchový filtr, světla pro zatmění, zásuvky pro osvětlení přívěsu a další doplňky. Jeep tak dostal definitivní podobu. Vůz měl malá čelní světla zapuštěná do masky, sklápěcí přední sklo dělené na dvě části, rezervu na zadním panelu a další charakteristické znaky. Přestože Jeepy vyráběly dvě konkurenční společnosti Willys i Ford, všechny díly musely být zaměnitelné.


Některé prvky Fordova GPW však byly přece jen odlišné. Prvních několik tisíc Fordů mělo odlišný tvar masky. Příčný nosník pod chladičem Fordova džípu byl vyroben z profilu U, zatímco Willys ho vyráběl z trubky. Motory od Fordu byly nastříkány šedou barvou a Willys MB je měl v barvě zelené.







Jeep byl nejen konstrukčně dokonalý, ale Američané ho dokázali vyrábět v ohromném množství a zásobovat s ním všechny spojence na všech světových bojištích (
foto U.S. National Archives).

V náročných zkouškách se ještě před sériovou výrobou podařilo konstrukci Jeepu natolik vyprecizovat, že ho už nebylo potřeba během války modernizovat. K dílčí modernizaci Jeepu pro armádu došlo až v padesátých letech.

Dědictví Jeepu


Jeep získal už během války velkou popularitu. Kromě dokonale vyladěné konstrukce, spolehlivosti a dalších předností, měl i něco navíc. Design Jeepu byl přísně účelný, ale měl i své kouzlo. Dnes bychom asi řekli, že byl po americku sexy.


Po válce začal Willys-Overland prodávat Jeepy i pro civilní účely. Brzy se také našla řada plagiátorů, kteří Jeep kopírovali, zejména mezi japonskými výrobci. Společnost Willys prošla několika fúzemi, továrny změnily majitele, ale značka Jeep se udržela, ať už byla součástí Kaiser-Jeep; American Motors nebo po jeho rozpadu Chrysler Corporation. Džípy sloužily lidem ve všech možných i nemožných náročných podmínkách a staly se také symbolem drsných mužů a nespoutaného životního stylu. Rysy válečného Willysu MB si zachoval nejvíc Jeep Wrangler s charakteristickou maskou, rezervním kolem na zadním panelu a dalšími rysy válečného předchůdce. Pro bohatší zákazníky, kteří většinou nikdy neopustí pohodlí silnic, se začaly vyrábět větší verze Jeepů s měkkým polstrováním, klimatizací a dalšími doplňky. To už je ale zcela jiná kapitola.


Technický popis Jeepu


– typ: terénní osobní vůz s náhonem kol 4 x 4
– motor: Willys 442; zážehový vodou chlazený řadový 4válec 2 199 ccm; rozvody L; komprese 6,5:1
– výkon: 60 k při 3 600 ot/min
– převodovka: 3 rychlosti vpřed, 1 vzad, redukční převodovka; jednokotoučová suchá spojka; bezuzávěrový diferenciál
– náhon: 4 x 4 (přední vypínatelný)
– brzdy: hydraulické
– podvozek: tuhé nápravy, odpružení na listových perech
– karosérie: rámová otevřená
– rozměry: délka 336 cm; šířka 157,5 cm; výška s nasazenou střechou 177 cm; rozvor 203 cm; rozchod kol 123 cm; světlá výška 22 cm
– pneumatiky: 6,00 – 16
– hmotnost: 1 045 kg
– dovolené zatížení: 360 kg
– maximální rychlost na silnici: 105 km/h
– výrobce: Willys-Overland / Ford Motor Company
– výroba: 1941-1945; Willys v tomto období vyrobil 361 349 vozů MB a Ford 277 896 vozů GPW.


Zachované Jeepy z druhé světové války


Vzhledem k velkému rozšíření velkosériově vyráběných Jeepů se jich zachovalo velké množství, a to jak z produkce Willys-Overlandu, tak i Fordu. Setkáte se s nimi v řadě vojenských muzeí a vlastní je mnoho sběratelů, kteří s nimi často jezdí na akce vojenských historických vozidel. Z muzeí a veřejných automobilových sbírek vám nabízíme ty nejdostupnější a nejatraktivnější.


Česká republika
Lešany u Prahy: Ve Vojenském technickém muzeu v Lešanech je vystaven hezky zrestaurovaný Ford GPW z roku 1944. Je zde také o něco větší velitelský Dodge WC57, sovětská obdoba Jeepu GAZ 67B, ale i poválečný český džíp Škoda Babeta, jehož výroba byla zastavena ve prospěch dovozu terénních automobilů ze Sovětského svazu. V profesionálně vedené sbírce muzea Vojenského historického ústavu v Lešanech jsou desítky a desítky dalších vozidel a dalších exponátů lehké i těžké vojenské techniky z prvorepublikového Československa, z druhé světové války i pozdějšího období.


Německo
Sinsheim
: Ve velkém Technickém muzeu v Sinsheimu je vystaven klasický Jeep-Willys, ale i sovětské GAZy 67B z druhé světové války a samozřejmě i KdF 82 Kübelwagen a jeho obojživelná verze Schwimwagen. V muzeu řada dalších vojenských vozidel, včetně osobních vozů nacistických pohlavárů, většina základních typů německých a amerických obrněných vozidel, ale i sovětské T-34/85 a SU-100.



Alexandr Pícha


 

Všechny texty a fotografie podléhají autorským právům a je možné je použít pouze s uvedením linku na server www.diecast.cz u každé fotografie nebo citace. Jinak jen se souhlasem www.diecast.cz.

Následujte nás:

Alexandr Pícha

Editor studia Miramis. Autor publikací Velká kniha o modelech MATCHBOX Models of Yesteryear 1956–1972 (s Liborem Mikšem) a Collector's Guide to MATCHBOX Models of Yesteryear 1956–1972 (s Pavlem Lagnerem). Autor oficiálního katalogu Abrex 2018/2019.

Napsat komentář

Vaše e-mailová adresa nebude zveřejněna. Vyžadované informace jsou označeny *